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Audi Proseguirá Trabajando En Sus Recientes Motores De Combustión
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futuro del diesel
La combustión causa que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón. Esta expansión, en contraste al motor de gasolina, genera un movimiento rectilíneo. La biela transmite este movimiento del pistón al cigüeñal, al que hace girar, convirtiendo el movimiento rectilíneo en un movimiento de rotación.
🗣 @TeoGarciaEgea en @elprogramadear: "En el PP todos estamos para trabajar por un futuro próspero para los españoles y para evitar que tengan que sufrir la actitud del Sr. Sánchez que quiere subir el diésel para no contaminar y se traslada en avión a un concierto privado".
— Partido Popular (@populares) July 27, 2018
BMW espera que el diésel subsista cuando menos a lo largo de 20 años más, y los bloques de gasolina, 30, tal y como sostuvo Froelich. “Observamos áreas que carecen de infraestructuras para la recarga, tales como Rusia, Oriente Medio y la parte oeste del interior de China, con lo que confiarán en los motores de combustión por al menos 10 o 15 años más”, dijo Froelich. El día de hoy te traigo 3 causas por las que el diésel sigue teniendo mucho futuro en un mercado en el que en los últimos años se ha demonizado el vehículo de gasóleo.
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Hace unas décadas, más que nada en mercados como el español, todo el planeta quería diésel y daba la sensación de que si no te adquirías un turismo de ese comburente eras poco menos que tonto. Consumían menos (este artículo lo lleva a cabo), el comburente era mucho más económico (aquí te explicamos por qué), con la magia del turbo la potencia se entregaba fenomenal a bajas revoluciones y la diferencia de precio del vehículo no era abismal. Además, el impuesto de matriculación se calculaba por las emisiones de CO2 y se pagama menos a igualdad de potencia. En cualquier caso, todo apunta a que el Gobierno tratará de incluir esta subida en los próximos Presupuestos.
Buen análisis del mercado del coche en Europa y su futuro.
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Bruselas por fin aclara sus intenciones sobre el futuro del diésel y del coche eléctrico https://t.co/iveMOsN4Wi vía @elblogsalmon #economía— Marc Vigilante (@marcvigilante) September 5, 2019
En muchos países de la Unión Europea tienen sus propias agendas para procurar reducir estas emisiones y realizar lo predeterminado por el organismo europeo. Si bien una de las iniciativas es impulsar otras fuentes de combustible menos contaminantes como los vehículos eléctricos o los híbridos pero aún no tienen tanta aceptación por la parte del consumidor final acostumbrado a los motores gasolina y diésel. Estos son los proyectos de España y la Unión Europea para poner fin a los turismos de gasolina y diésel. Una estrategia que de momento no pasa por una prohibición directa, pero sí pone serios límites.
Y el diésel proseguirá siendo preciso, más que nada para hallar los objetivos intermedios de descarbonización, para la reducción progresiva de las emisiones, que ha de llegar al 37,5% en 2030. Es más, todos y cada uno de los motores diésel que salen al mercado lo hacen con el distintivo C y así se han etiquetado a los turismos con este combustible nacidos más allá de 2014. Y claro, eso significa que van a tener acceso ilimitado, por servirnos de un ejemplo, a La capital española Central (una vez dé comienzo La capital de españa 360) siempre y cuando el conductor vaya acompañado, al paso que en Barcelona no van a tener inconvenientes con la Región de Bajas Emisiones. ¿Hay fecha determinante en Audi para dejar de vender motores diésel y gasolina? Serán el mercado y los usuarios quién marquen esta fecha, porque la marca no se ha planteado ninguna fecha concreta. Eso sí, la ofensiva eléctrica cada vez será mayor, como demuestra el Audi GT etron.
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Y seguirá siéndolo, puesto que un turismo híbrido enchufable no es una solución demasiado interesante si quieres llevar a cabo largos viajes. Huelga regresar a insistir en que, por otra parte, el escándalo en sí está completamente justificado por el censurable estafa que supuso el falseamiento orquestado de las mediciones de emisiones. La legislación y las ordenes provenientes de Bruselas en ocasiones cumplen fidedignamente el guion de lo esperado, y en otras ocasiones sorprenden a propios y extraños. De este modo fué en la situacion de la saga del automóvil, un mercado en el que los usuarios estaban verdaderamente confundidos entre tanta información, tanta nueva tecnología y… sobre todo ante la flagrante indefinición (que poco a poco ya iba siendo definición) de qué género de turismo se iba a imponer en el futuro . Esta novedosa regla no solamente baja los límites de NOx bastante, sino que además de esto se cambió la forma de medirlas. En este momento, al homologar escenarios de consumo y emisiones se emplea el ciclo WLTP, considerablemente más estrico que el anterior NEDC, que llevaba vigente múltiples décadas.
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Roland Schell llega garantizar que «con los híbridos enchufables el cliente puede tener un sentimiento ecológico, pero quiere una autonomía sin problemas«, ignorando los reportes, estudios y datos asoladores, que organismos independientes han anunciado. Pero lo que realmente llama la atención es un mensaje que puede ser interpretado por algunos sectores como un cierto ‘cinismo’ que deforma en verdadero valor para la sostenibilidad y la reducción de las emisiones, que sólo el coche cien% eléctrico puede ofrecer. Con el procedimiento WLTP, las nuevas mediciones de los NOx y las partículas tienen un nuevo método de medición, según el procedimiento de ensayos RDE (los test “Real Driving Emissions”), una extensión del ciclo de homologación WLTC en laboratorio –introducido en 2017–. Estas pruebas RDE se efectúan en carretera abierta para conseguir datos de NOx y partículas mucho más reales que los empleados únicamente con el antiguo NEDC, un sistema desarrollado en los años 80 y que se había quedado muy atrás para las exigencias que predominan actualmente.
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Tercero, aceptamos que los impuestos al gasóleo van a ir en aumento en los próximos años, siendo este uno de los planes del Gobierno que se estima supere la investidura en los próximos meses. Por un lado, los desarrolladores han encontrado algo que definiríamos mucho más como un resquicio legal, que como una solución en un largo plazo, en la micro-hibridación. Con un pequeño motor eléctrico de apoyo, y una batería de 24 o 48 voltios, están logrando que varios motores diésel reciban tratamiento de ecológico – etiqueta ECO en España – sin bastante coste, y sin una reducción cualitativa de las emisiones. Noruega es en este momento el país que mucho más está tirando del carro del vehículo eléctrico, pero también un mercado pequeñísimo. Las ventas de turismos nuevos en Noruega son prácticamente una décima una parte de las que se generan en España y menos de un 4% de las operaciones que se cierran en Alemania. Tanto los desarrolladores, como los gobernantes en la Unión Europea, creen que en las próximas décadas los motores de combustión interna seguirán llevando la voz artista de la industria.
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